文/王小喵汽车工作室

“托森”这个名称是格里森公司的注册商标，意为“转矩敏感式差速器”。托森差速器既可用作轴间差速器,又可用作轮间差速器。由主动部分、从动部分和连接主从动部分的差速传动机构组成。

托森差速器综合了蜗轮蜗杆和普通差速器的行星齿轮机构：把行星齿轮差速机构的齿轮传动副更换成蜗轮蜗杆传动副。而蜗轮蜗杆不同于齿轮，它具有单向传动、反向锁止的能力，因此正向传动可以产生差速，反向锁止可以限制动力传输到打滑的车轮。而不同的螺距，具有不同的锁止能力，从而决定了托森差速器扭矩分配的能力。

让托森差速器名声大造的始作俑者非奥迪莫属，许多人甚至将托森差速器等同于奥迪的quattro。其实奥迪的quattro全时四驱系统是一整个技术包的总称，并不单单指托森差速器。只不过奥迪创造性的将托森差速器植入变速箱壳体内，使得整个系统可靠性更高，更加紧凑。除去1代和7代quattro系统，托森差速器都出现在了奥迪的四驱系统中，可以说托森差速器是奥迪整个quattro系统的核心。

托森差速器也随着quattro的更新而不断换代。

1986年，托森A型差速器首次搭载于奥迪100上的第二代quattro全时四驱系统上。作为中央差速器，将动力分配给前后轴。

空心轴2和差速器壳3通过花键连接,每个蜗轮的中间有一个蜗轮8和两个相同的直齿圆柱齿轮6,直齿圆柱齿轮6和蜗轮8连接在一起。蜗轮轴装在差速器壳3上,与差速器壳一起转动。其中3个蜗轮8和前轴蜗杆9啮合,另外3个蜗轮8和后轴蜗杆5啮合。前轴蜗杆9和驱动前桥的前齿轮轴1为一体,后轴蜗杆5和驱动后桥的后齿轮轴4为一体。来自发动机的动力经过空心轴2传到差速器壳3,然后经过蜗轮轴7传到蜗轮8,再传到前后两个蜗杆。前轴蜗杆9通过前齿轮轴1将动力传至前桥,后轴蜗杆5通过后齿轮轴4将动力传至后桥,从而实现前后桥的同时驱动。

托森差速器也可作为轮间差速器使用，与轴间差速器不同的是，它的动力由主减速器从动齿轮输入，而不是由空心轴输入。1988年，托森差速器首次作为轮间差速器出现在奥迪V8的后桥上。

但是由于行星齿轮与齿轮轴的垂直布置结构，导致托森A型差速器只能与手动变速器进行匹配，从而大大限制了托森差速器的应用范围。

1994年，配备了第四代quattro全时四驱系统的奥迪100自动挡车型将中央差速器更换为托森B型。

托森B型差速器采用平行齿轮结构，解决了差速器与自动变速箱的匹配问题。此次技术升级 是奥迪quattro全时四驱系统的一次革命性飞跃，使得quattro全时四驱系统的应用领域大大延展。

2005年，随着Q7的问世，搭载托森C型差速器的第六代quattro全时四驱系统与世人见面。

托森C型差速器采用行星齿轮结构，与太阳轮、环形齿轮和摩擦盘共同组成整个差速器结构。当环形齿轮与太阳轮的转速不等时，行星齿轮会被迫产生自转运动，这个自转运动又会导致与环形齿轮或太阳轮的轴向相对运动。轴向运动的压力对安装在装置内的摩擦盘施加压力，产生内摩擦力，因此限制了相对运动，也就限制了打滑驱动轴的运动，从而增加不打滑驱动轴的转矩

托森C型中央差速器，在正常情况下按前后40:60的比例分配驱动力。根据行驶情况需要，它最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80%的驱动力输出到后轴。