科尔维特 美系跑车大排量LT1 赛道 手动7速/共2239字 预计阅读5分钟/

要不是我乘坐的空客A380在白令海峡以南突遇到强烈气流颠簸把我惊醒的话，我还沉浸在梦中驾驶科尔维特C7高速入弯，制动后踩下离合器踏板从4挡推进3挡的那一秒。要不是亲身体验过，我会以为这台美国跑车的下一秒是令人沮丧的转向不足。

会有这次难得的经历还得从去年一场针对媒体的雪佛兰驾驶比赛说起，在不经意间淘汰了诸多同行之后，我踏上了前往内华达州观看NASCAR比赛的机会，然而我更期待的是行程中包括科尔维特在内的雪佛兰全系试驾，包括驾驶科尔维特C7 STINGRAY在Spring Mountain赛道参加驾驶培训的机会。

实践证明我是对的，在内利斯空军基地里的NASCAR赛道里，我经历了几乎中暑和赛道两百多圈的折磨后，还是顶着惊人的噪音睡着了。而当握着真正的美系性能车方向盘，按下启动按钮的那几天里，我都是“打鸡血”的状态，连安排的购物环节都对我失去了吸引力，虽然这一点可能与酒店楼下就有一家赌场也脱不开关系。

Spring Mountain赛道就位于内华达的沙漠之中，距离赌城拉斯维加斯也不算太远，这里常年有着各种赛道培训活动，门外一排排的科尔维特、凯迪拉克V和Radical赛车让人眼花缭乱，大门紧闭的赛道车库内兴许还有美国赛车爱好者们更惊世骇俗的藏品。

本次用于赛道培训的车型有两种，第一就是我最好奇的科尔维特C7 STINGRAY，另一台是雪佛兰的科迈罗SS，不过后者由于我只驾驶了不到6圈，留下的印象最深的就是死沉的转向手感了。在这一代产品中，科迈罗SS和科尔维特C7 STINGRAY的发动机都从以往的LS系列更新到了LT系列，LT1发动机最大的特点就是运用了缸内直喷技术，不过单杠双气门的设计在当下比较少见。

在功率方面，搭载同款V8发动机的科迈罗SS有最大455马力、科尔维特C7 STINGRAY有460马力，所以在直线上区别并不大，每当教练驾驶的科迈罗SS加速出弯的时候，我开着C7 STINGRAY在后方占不到一点儿便宜，虽然C7 STINGRAY的手动变速箱比科迈罗SS多了一个档位，但也完全做不到在直线上拉近距离，只能靠入弯时更出色的制动性能和弯中更高的极限来跟紧教练的节奏。

由于亚洲人的身体比例特点，当身高1.86米的我戴着头盔坐进科尔维特C7 STINGRAY的时候，头盔与车顶内衬毫无意外地挤在了一起。这种感觉让人有些压抑，不过这也是没有办法的事情，换到车顶高得多的科迈罗SS上，我脑袋的自由动作就不受限制了，可是我仍然更喜欢待在C7 STINGRAY中。原因就是C7 STINGRAY的座椅包裹性极强，在过弯的时候可以提供非常强大的侧向支撑，不会让你在每次开始入弯之前就抛向弯道的外侧。相比之下，科迈罗SS的座椅更符合日常使用的需求，对身材的宽容度也更好，但这次我们全程都在跑赛道不是吗？

自然吸气发动机所谓的线性，就表现在630牛·米的最大扭矩并不是发动机转速在3000rpm以内就爆发的，所以你可以很好地找到在赛道中行驶的节奏，稍许早一些升挡，你就不需要面对只有在贴近红线时才会有的狂暴动力，这对于攻略长距离的弯角非常有帮助，你可以利用高挡位来避免后轮空转。

科尔维特C7 STINGRAY有两种变速箱配置，一种是8速的自动变速箱，另一种是7速手动。相比较起来，我更青睐后者。主要是这款8速自动变速箱的自动模式显得有些缺乏灵性，并不是所有时候都能摸准你的挡位需求，特别是面对一些低速弯角时，会把转速降得过低，大大提高了你对油门踏板的控制难度。

对于赛道驾驶来说，手动变速箱主要的难点在于降档，而这个难点在C7 STINGRAY上并不存在，因为它有一个REV MATCH功能，也就是自动的发动机转速匹配。它的逻辑是在你减速时踩下离合器踏板，电脑就会自动帮你补油以匹配低一挡的转速，自动补油的力度取决于降挡的时机，相当于在降挡时有一个赛车高手替你做了跟趾动作，而你需要做的，只是踩下离合器踏板、降挡、松开离合器踏板，这三个动作完成得越快，车辆越平稳。有意思的是这个功能的开关被设计在了拨片的位置上，如果你想要自己动脚，享受更原始的手动变速箱驾驶乐趣，那就按下拨片，只是你需要小心，如果在入弯降挡的时候如果跟趾补油做得不到位，后轮是会打滑的。

需要表扬的是C7 STINGRAY的踏板设计，油门直接安装在地板上，而且根部较宽，在右脚踩制动踏板的同时用脚跟可以很容易地踩到油门踏板，从这个小细节上，我们也不难发现它是非常适合在赛道上使用的车型。科尔维特的手动挡在操作上比较轻松，离合器的行程虽说不短，但踩下踏板所需的力度并不大，所以踩离合器踏板这个动作不会给车主带来任何困扰。

转向感受和我预期的差距比较大，从轻巧的手感来看，这一代科尔维特应该是使用了电动助力转向系统。在抛弃液压助力转向之后，C7 STINGRAY的路感损失还是比较明显的，驾驶者对路面情况的感知并不是特别直观，不过车辆对转向的反应非常令我满意。前轮的抓地力非常扎实，入弯的能力总是比你预期得更强，所以在这条对我来说很陌生的赛道上，我跑得也并不吃力。即使稍稍错过了刹车点，我也可以利用少许的制动力来帮助前轮更好地指向弯心，C7 STINGRAY的转向略偏向转向过度，在一整天赛道驾驶中，我都没有遇到太明显的转向不足情况，攻略各种弯道可以说是得心应手。

对于悬挂表现，只在赛道上驾驶过的我无法为大家带来全面客观的报道，不过从通过一个路面有些颠簸的弯角表现来看，尾部的灵活性是C7 STINGRAY重点考虑的对象，即便使用了自适应悬挂系统，也不能完全消除的车尾因为路面不平而发生的弹跳。

最后要说说售价，其实科尔维特C7 STINGRAY在北美市场最大的竞争力就是相对低的价格。在没有排量税的美国，C7 STINGRAY的起售价才刚过5.5万美元，即使选装大量豪华配置后价格也就7万美元左右。而911 Carrera的基础版本起价就要9万美元，性能相近的科尔维特对于纯粹的性能车爱好者来说，诱惑实在是难以抵挡的。文：高然想要知道更多第一手资讯？快关注“名车志Daily”微信公众号！