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9月8日，乘联会发布最新报告显示，2021年8月狭义乘用车零售为145.3万辆，同比下降14.7%；2021年1-8月累计零售量为1290.0万辆，同比增长17.1%。从数据来看，国内狭义乘用车已经连续四个月同比下滑，虽然累计零售量同比仍然增长，但是呈现萎缩状态。
据乘联会，8月新能源车厂商批发销量销量与传统车走势形成巨大反差。在总体乘用车市场内部，各动力类型走势差异较大，8月的传统燃油车走势环比下降较大，纯电动的环比拉升明显。
在新能源乘用车方面，8月新能源乘用车零售销量达到24.9万辆，同比增长167.5%，环比增12.0%。1-8月新能源车零售147.9万辆，同比增长202.1%，相对于历年8月的环比增长幅度较强。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现了对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。
8月新能源车厂商批发渗透率20.1%，1-8月渗透率12.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。8月，自主品牌中的新能源车渗透率35%；豪华车中的新能源车渗透率24.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.7%。
崔东树表示，8月新能源车厂商批发渗透率20.1%是一个十分值得关注的数字。国务院办公厅去年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》给出的指向性目标是，新能源汽车渗透率在2025年达到20%。本次单月新能源渗透率达到20%显示出了行业的良好趋势。
乘联会认为，今年夏季南京的疫情带来的私人出行需求较强，尤其是秋季上学前的家庭第二辆车的需求火爆，衔接北京市场新能源车放号的增量，今年的私人新能源消费有了新的增强动力。尤其是代步新能源车市场的潜力被充分释放。
厂商销量排名的变动，也体现出了新能源车对销量的带动作用。
乘联会数据显示，8月厂商零售销量排名中，一汽大众和上汽大众跃居第一、第二名，在合资车企中表现亮眼。值得注意的是，一汽大众和上汽大众的新能源汽车销量占到了合资车企新能源销量的69%。
在自主品牌车企中，可以看到新能源较为强势的企业如比亚迪、上汽通用五菱销量均呈增长态势，而以燃油车为主的吉利汽车在零售销量上则同比下滑23.3%。
从乘联会公布的狭义乘用车厂商零售销量数据来看，前十五排名中大部分车企销量出现大幅下滑，特别是一汽-大众、上汽大众、上汽通用、广汽丰田等主流汽车制造商，销量下滑十分明显。
从榜单来看，前四车企分别为一汽-大众、上汽大众、东风日产、上汽通用，其中东风日产跻身进入前三，而上汽通用则从第二跌至第四。数据显示，8月四家车企零售量分别为11.8万辆、11.2万辆、9.6万辆、8.5万辆，均出现同比下滑，其中一汽-大众和上汽通用分别暴跌38.9%和35.2%，上汽大众为22.5%，相比之下东风日产下跌幅度最小，为9.1%。
一汽-大众已经连续两个月暴跌，跌幅均近40%。从市场来看，一汽-大众销量下滑是在意料之中的，毕竟当前全球车企都受到芯片短缺的影响，但是一汽-大众跌幅如此之大，还是有些不可思议。实际上，除了芯片供应问题导致销量下滑，与一汽-大众本身产品质量也有一定的关系。在投诉平台上，一汽-大众旗下 探岳、迈腾、速腾投诉量居于前列，排气故障、油耗高、发动机启停系统故障等是投诉的主要问题。以颗粒捕捉器堵塞故障为例，不少探岳车主反映，低速行驶导致汽油燃烧不充分，车辆出现动力下降、油耗急剧增加的情况。针对该问题，一汽-大众厂家却始终未给出有效的解决措施，该问题一直得不到解决，投诉量也持续攀高。
乘联会认为，新能源车与传统乘用车的走势反差，主要原因是需求的差异和产业链能力差异的共同结果。对于未来市场走势，崔东树表示，9月份，伴随着国外芯片供应商逐渐恢复供应，以及国内消费进一步释放，车市或将有所好转。同时，随着国庆节假期的到来，以及各大主机厂年度改款车型的上市，9月产销也会迎来一定改善。
再来看看自主车企，本月最亮眼的品牌应属于比亚迪。从榜单来看，吉利、长安、上汽通用五菱、比亚迪均挤进前十，其中吉利、长安分别下滑23.3%和11.0%，而上汽通用五菱同比增长7.7%，比亚迪汽车同比暴涨88.1%。
比亚迪在8月份的表现还是十分亮眼的，同比增长88.1%遥遥领先其它车企，一举挤进前十。根据比亚迪公布的数据来看，目前比亚迪汽车销量主要来源新能源汽车，特别是基于DM-i超级混动打造而来的车型，秦Plus DM-i、宋Plus DM-i以及唐DM-i三款车型持续畅销。从长远来看，未来比亚迪汽车将会更加注重新能源汽车发展，推出更多新能源产品以及产品系列，都将推动比亚迪汽车销量增长。基于此，未来比亚迪汽车销量将会有很大的发展空间，甚至有望超越长安、吉利。
日系车企方面，除了排名第三的东风日产，广汽丰田和一汽丰田也出现在榜单中，两家车企销量分别为6.5万辆和5.7万辆，前者同比下滑8.5%，后者同比下滑19.4%。与其它合资车企类似，丰田合资公司销量下滑同样是因为芯片短缺的问题，产能严重受限，终端市场提车难。这一问题在本田汽车上表现得淋漓尽致，8月东风本田和广汽本田均为挤进前十。根据本田中国数据，广汽本田终端销量同比下滑26.27%至5.2万辆，东风本田同比下滑49.36%至3.9万辆。
缺芯导致合资企业受挫。
8月零售销量一反常态，出现了3.3%的环比下降。而历年月度环比正增长基本都处于6-10%的区间，除了北京奥运会导致7月数值偏高的特殊因素，本世纪中国车市历史上都没有出现过8月的环比下降。
针对8月零售销量下降，乘联会表示，国内影响消费因素对车市零售影响较小，7月下旬的南京疫情对8月车市也没有明显影响。主要问题在于马来西亚疫情加剧，导致8月个别品种芯片突然断供，这使国内厂商和渠道信心剧烈受挫。乘联会数据显示，近几个月厂商库存保持低位，8月末厂商库存环比下降3万辆，渠道库存环比下降8万辆。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，一方面上游生产端短期内芯片短缺，影响整车生产节奏。在终端销售层面，甚至出现了部分畅销车型无车可卖、减少折扣、销售政策考核指标趋于宽松等现象。另一方面，8月中旬芯片问题释放出来后，叠加低库存因素，经销商开始攒车，为后几个月的销量预留库存。同时，本月新能源市场与传统乘用车市场呈现出了较大的反差走势。崔东树表示，新能源已从边缘化地位走向主销车型的核心地位。乘联会已将2021年全年新能源乘用车产销量目标上调至300万辆。
崔东树认为，部分合资企业损失了大量订单，并导致士气受损。这给自主品牌和新能源企业留下了窗口期。
乘联会数据显示，8月自主品牌零售60万辆，同比增长6%，环比下降5%，相对2019年8月增长10%。自主品牌国内零售份额为42.1%，同比增8.3个百分点。值得注意的是，自主品牌头部企业在新能源获得明显增量，比亚迪、广汽埃安、上汽乘用车等车企品牌同比均呈高幅增长。
8月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。厂商批发销量突破万辆的企业有：比亚迪60,858辆、特斯拉中国44,264辆、上汽通用五菱43,783辆、上汽乘用车16,998辆、广汽埃安11,613辆。8月插电混动的比亚迪销量达到30,476辆，环比增长24％，推动平价插电混动增长成新亮点。
新势力：8月理想、小鹏、蔚来、合众、零跑等新势力车企销量同比和环比表现总体都很优秀，尤其是哪吒、零跑等二线新势力逐步崛起。主流合资品牌中的南北大众的新能源车批发11,756辆，占据主流合资69％份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升。
新能源产销两旺、燃油车供给不足，从汽车行业当前的处境来看，9月份和10月份被称为“金九银十”，顾名思义就是汽车销售的旺季，特别是9月份即将迎来国庆，大部分车企都会在国庆前上市新款车型或者推出全新车系，这些都有利于汽车销量的增长。不过，由于全球汽车零部件供应存在不确定性，汽车生产和汽车销售影响严重，并不利于销量稳定增长。因此，基于全球车市面临的问题，预计9月份汽车市场会有所反弹，但是预计难以回归去年同期水平。
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