作者 —— 咖加用户：热腾腾的干蒸
前言
这台UX260h买回来差不多有一年半的时间，对于它的里里外外已经积累足够多的体验，因为这是一款比较冷门，大部分人都不会买它，所以各位可以通过这篇体验一下这款小众车型。
首先配置上，这是一台2020款UX260h探.趣版，它是UX混合动力配置里面的次低配，之所以选择它，是因为混动最低配的版本没有无钥匙进入，家人对无钥匙进入有莫名的执念，因为本地当年曾经有过一次放学抢小孩的事情，所以家人总觉得一手拉小孩，一手操作钥匙开门，会有种极度不安的感觉。
铁窗泪
作为丰田C-HR的换壳车，它被群众讨论的最多的，依然是“铁窗泪”这个老问题。
在实际使用中，这款车的视野确实不好，为了做出“被拍扁”的造型，前挡风玻璃很斜，这使得前方的视野变得比较狭窄；同样为了造型，后视镜设计成了类三角形，而且装配的后视镜镜片也不是双曲率的，这导致到后视镜最外边的视野很差。（这现象在最新款的ES上同样如此，个人认为，为了追造型有点本末倒置了）。
在后视镜无法提供足够视野的情况下，后座的窗户也很小，因为溜背造型的关系，后窗右上角缺了一角，驾驶员哪怕希望通过扭头来观察侧后方情况，都变得困难。
还没完，由于车俩尺寸不大，溜背造型需要往下收，因此后挡风玻璃的面积也很小，中央后视镜的能观察到的东西不多.因此，这款车无论是侧后方还是正后方，视野都不好，它不适合新手司机，老司机也要用尽多年的经验才可以正常的驾驶这款车。（不知道，高配车型才有的360影像，是否可以改善这个问题。）
二排的封闭，对于驾驶员不友好，但是对于二排乘客，我这里反而有个异端的看法，因为一般的小型车多数用在市区短途载人，受限于车身尺寸，能提供给乘客活动移动的空间几乎没有，所以在等红绿灯时，很多时候会和旁边车辆里面的人员对上视线，但是这个款“盲窗车”，反而给二排的社恐乘客，主动遮挡视线，这是我唯一能在这个问题上找到的“安慰”。
驾驶感受
先说说参数，这款车重约1.68吨，零百加速官方是8.7秒，在内燃机家用车范畴里，这个加速属于完全够用，公路闪电的称号还是留给老款的ES200吧，毕竟路面上百分之60左右的车，零百加速都是10秒或者以上，由于UX260h的混动系统是单速变速器，没有换挡动作，所以日常加速时，不会出现所谓的顿挫感，油门踏板很轻，踩加速立刻就走，没有延时感。不过在急加速的时候，混动系统的输出会有滞后，给人一种两段式加速的感觉，有点像传统液力变矩器车型进行急加速，内燃机转速起来了，但是要等变速器换挡，动力还憋在变矩器出不来，换完挡后动力又突然释放出来的感觉。
轮胎的规格是：215 60 r17，是比较冷门的规格，但搞笑的是，我家另外一台车居然也是这个规格，冷门都能对上家，无独有偶啊！
原配轮胎是米其林的浩悦4，原车建议胎压是2.3，这个胎压行走时滤震稍微软一点，但是压过路面的声音有点大，考虑我居住的地方路况较好，自行把胎压改成2.6，提速更加轻快，除了极个别减速带略有点颠外,行驶质感也不错，噪声大部分时间可以接受，只是偶尔会在轮拱位置听到些许“隆隆隆”的声音。（注意：这是个人行为，非官方的胎压有可能导致悬挂寿命减少，因为轮胎本身也承担部分缓冲的作用。）
UX260h的座椅值得一说，座椅的填充物软硬度适中，前排两张座椅的坐垫长度，身高175以下没投诉，坐垫两边的侧翼比中间硬一点，支撑性不错，起码进急弯的时候，屁股不会移位，主副驾驶位都是电动调节，主驾驶多一个腰部调节，这个很关键，因为它的调节范围很大，最凹陷的时候，整张座椅就像一张改装的桶椅一样，整个人完全窝在座椅里面，过弯时背部的支撑性也非常棒。此外，驾驶位的座椅可以调得很低，方向盘也提供四向调节，所以，这台车开起来真的可以很有战斗格。只是可惜车辆的视野太差了，在市区开如果调到最低，有时看乱窜的电瓶车会反应会慢半拍，所以只敢调到中间位置使用。
UX260h外观看起来，给人感觉是软绵绵的车型，但是实车开起的却是很扎实的，快速进急湾，车身会有侧倾，但是下盘很稳，驾驶员的身体就像用圆规作圆一样，稍微一甩过去，车轮就会沿着地上白线拐过去，似乎道的路白线就是一条虚拟的轨道。
在UX260h的说明书上提到，它配备有一套叫ACA的转弯辅助系统，系统会根据车辆动态对内侧车轮施加制动力，有助于防止车辆往外侧漂移，由于这套系统在仪表上是没有指示灯的，所以，不知道以上的过弯表现是否和这套系统有关；假如有关系，那么就让我相当的惊喜了，因为，驾驶者完全感受不到它的存在，没有体验就是最好的体验。
因为是混动系统的关系，有电驱动的帮助，加上没有多挡变器的拖累，出弯以后，渐进的踩下油门，随着速度提升，略有侧倾的车身就会很顺畅的被拉起来，所以在日常道路限速的范围内，这台车开起来一点都不沉闷。
由于家里也有i-mmd混动系统的车，所以自己大概给两个系统日常行驶质感做了一番对比。
在i-mmd上，车辆在速度大约80以下时，大部分时间都是纯电驱动，内燃机只负责悄咪咪的驱动发电机发电，只有急加速的时候，内燃机才会咆哮，高速巡航会听到内燃机工作声音，但是声音很小，同时也只有急加速才会听到内燃机比较大的声音，所以说在一般巡航的时候，内燃机大部分时间不会打扰到乘员。
但是来到UX260h的混动系统，内燃机除了要辅助驱动电机提供车辆前进的动力以外，还要驱动发电机充电，所以内燃机需要拉起更高的转速，以保证足够能量输出，所以就导致了，即便在匀速行驶的时候，内燃机也会发出和驾驶员预期差异较大的声音，就算建立在UX比较好的隔音基础，内燃机的“声浪”仍然是属于扰人（这样的情况同样出现在最新款的混动ES上），并且这些“声浪”听起来，就像平时赛车游戏里的采样假声浪，并不悦耳，扰人的内燃机声音，导致UX260h的高级感被大大的拉了下来。
实际上UX260h和C-HR的混动系统是同一套系统，但是在说明书上雷克萨斯没有把这套系统标注为THS，甚至具体连名称都没有，所以本文全篇也只能累赘称呼它为UX260h混动系统
所以UX260h在市区行驶，除了少数巡航路段以外，或者驾驶员用极其佛系的脚法来驾驶车辆。否则，基本每隔一段时间内燃机就会“吼”几句，更让人不悦的是内燃机突然启动那一下，震动还挺夸张的，从两个踏板都可以轻松的感受到，所以在市区开台车，在等红绿灯时就是一台豪车，一动起来那声音就像开烂仔车的感觉，一台雷克萨斯的车，给你两家的感觉，好像觉得赚到了（苦笑）。
最后说说两个踏板，UX260h混动的油门和刹车都不能让人满意，油门踩踏对于脚的控制要求很高，特别是坡道辅助工作的时候，轻踩油门车辆很容易窜出去。刹车的感觉也不好，在需要刹停的情况下，脚保持力度含住刹车，在接近快要停的时候，有时候会莫名的出现丢失刹车力的感觉，这时驾驶员会本能继续深踩刹车，由于突然增加的刹车力度，车辆会骤然停住，导致车上的乘员感到不适。并且诡异的是，这种情况不是必然发生的，这就让驾驶员每次红灯刹车时，心里很没底，不知道这次的刹停，究竟要用多少的力度去处理。就此情况，个人猜测是动能回收满了，导致再生刹车和机械刹车之间的配合出现了问题。
总括以上，无论是噪音，还是加速刹车的脚感，几个方面i-mmd都比UX260h更讨人欢喜。
内饰与中控台
UX260h的内饰确实就是精装修的CHR，或者严格说只是做做样子的装修，门板没有什么高级材料，中控也只是在挡风玻璃下方，加了一些人造皮革（雷克萨斯的配置表也很老实的写着是皮革），不过扶手箱和中控台的改动，确实有高级感，特别是中控车机上面左边的装饰表，晚上的效果看着挺有高级的。
中控提供实体按键，用来控制空调的基本功能，控制键手感很棒，字体和图标的大小合理，用来属于顺手。谢天谢地的是，按键背光是比较舒服的白颜色，而不是老丰田那种黄、绿灯。
由于UX260h的尺寸小，中控台的空间不够，所以精心设计了一个专门控制音响的手柄在扶手箱位置。这个手柄按下中间的滚轮是启动音响，左右滚动滚轮是控制音量，两侧按键分别控制切换收音机和其他音响设备，侧面左右键可以上下切歌，因为每个按键的位置和形状都不一样，上手以后基本可以盲操这个手柄，用起来非常顺手，雷克萨斯并没有因为UX260h中控尺寸小，就马马虎虎地把控制音响的按键，全部丢给触控屏，在这个动不动就大连屏的年代，这个事情真的要夸奖一下。
至于中控屏幕的操作，它没有触屏功能，而是使用扶手箱前面的Remote Touch来操作，看着挺高级的，但其实就是一块带震动的笔记本触摸板，而且由于体积比较小，操作起来准确率不高，停车状态下操作连接个蓝牙，都要摸好久，不过震动的感觉很棒，模拟出触摸板好像真的被按下去的感觉，不过这只是表面炫技，Remote Touch用起来是真的不好用。
现在很多新车的仪表都换成了液晶屏，这样仪表可以显示的资讯要比以前的机械仪表多很多，而且仪表的主题可以像手机系统主题一样，随时切换灵活变化。不过，液晶仪表虽说增加了内容显示的自由度，但是却没有什么设计感，摆在驾驶员面前就是一块小平板，又平又直，最多在屏幕的尺寸和形状弄点花样。
但是UX260h仪表盘的设计很值得一说，中间和左边都是液晶显示，而中间那块屏幕做了一个挺有心思的设计，设计师在中间的液晶屏幕边缘一圈，设计了一个哑光色并且形状凸起的装饰圆环，这个装饰环让中间的液晶屏幕，看起来和左右两边好像有一级落差，并不是简单的放一块小平板在仪表台里面，装饰环的落差让中间的液晶屏看起来，好像一块精致的玉石镶嵌在仪表板上一样，这个巧妙设计让UX260h的液晶仪表做出机械仪表的立体感，似真似假的，也算是一个有意思的地方。
不过好看是有代价的，受限于整个仪表较小的尺寸，中间液晶又占据了比较多的空间，由此就压缩了左边资讯液晶屏的空间，而这块屏幕显示的内容很多，为了把内容塞下去，只能把字体和图标缩小。其他的资讯，譬如:胎压、续航里程，可以通过多看几次获取资讯，勉强也能接受。然而偏偏左边这块屏幕还负责显示最重要的ACC和车道保持的工作状态，字体和图标都这么小，在行车状态下就算是年轻人，都很难及时看清辅助驾驶实时工作状态的讯息，更不要说对于一些上了年纪的人，中间那块的屏幕做得很漂亮，但是却牺牲其他屏幕的实用性，感觉是丢西瓜捡了芝麻。
对于这个问题，19款混动奥德赛的仪表，反倒是一个正面的例子，屏幕外圈用机械仪表显示速度，中间的液晶屏幕显示辅助驾驶的资讯，驾驶员只需要瞄一眼，就可以同时获取到速度和辅助驾驶的工作状态，最关键是这款仪表的设计也好看。
隔音与音响
关于这台车的隔音，确实经过精装修，成本上去以后，车辆的隔音水准也跟着水涨船高，保持到雷克萨斯的水准（对比的是ES），感受最深的是，在市区行驶等红绿灯时，就算开着车窗，坐在里面都有种和外界隔离的感觉，眼睛明明看着旁边的人在说话，但愣是有种把声音关闭，静音看片的感觉。（当然，这个事情也可能是因为铁窗泪，笑！！！）
至于高速行驶时，风噪路噪控制也都不错，不能说多优秀，但对得起30万的售价，对比去开一下其他28顶配落地的车型，UX260h的静音明显是好一点，不过这是前排的感受，巧妇难为无米之炊，后排受制于车身尺寸，后排乘客距离尾门的乱流区很近，所以这款车的后排风噪和C-HR是差不多的。
音响方面，雷克萨斯招牌的马克莱文森只有在纯电版本的UX上才有，混动版本无论是高低配都是6个喇叭。之前在B站，有个媒体夸奖这车的音响好到，就算不听音乐，用来听导航播报都是种享受，这款UX260h的低音确实很优秀，很够力但不顶耳，导航播报时，会把导报员声音的低音部分充分地展示出来，就像广播电台的主持人用浑厚、有磁性的声音来播报导航一样。至于中高音就是正常同价位的水平，没有让人特别惊喜，没什么好说的。
可惜这套音响遇到我这种不喜欢听低音的人，新车到手第一时间就去把均衡器里面的低音降低两档输出，弹琴也怕对牛，这套音响就我而言谈不上有什么亮点。（战术后仰）
辅助驾驶
这台车的辅助驾驶包括：全速域的ACC、车道保持、自动跟随前车。
之前去海岛游玩，来回580公里高速，白天和夜晚的路况都有，其中差不多400公里都是辅助驾驶帮忙开的，基本没有大的毛病，路线识别准确度不错，哪怕遇到一些比较模糊的线，大部分都能识别到，车道保持恢复的识别率不错，在丢失以后，很快就可以找回道路标线。
要投诉的地方，第一就是上面提到，负责显示辅助驾驶当前工作状况的图标和字体太小，驾驶员需要很认真的听系统提示音，否则只能反反复复的喵仪表盘，因为一眼就看清的情况真的不多。第二是自适应巡航减速以后，或者在人工操作变道，前方路况通畅时，自适应巡航重新恢复设定的巡航速度时，加速比较夸张，而不是很温柔加上去。这应该也是丰田系巡航的老传统了，以前带有定速巡航的丰田车“cancel（取消非退出）”巡航状态，接着按“res（恢复原巡航状态）”，车辆会以比较夸张的加速度，把速度恢复到之前设置的速度。其实加速快点也没有错，但可能不太适合国内市场的消费者的预期。
驾驶辅助里面还有一项：自动跟随前车，这个功能主要是用来应付市区的十字路口，因为一般的道路划线来到十字路口就会停止划线，这时车道保持系统会临时失效，自动跟随前车功能可以让车辆在车道保持系统无识别的情况下，利用前车轨迹进行跟随，继续执行自适应续航，在跟随过程如果重新识别到道路标线，就会恢复车道保持，在实际使用中并不是太让人放心，跟随的方向没错，车道保持的识别也很快，但是车辆会略有左右的偏移，给并排车辆带来不便，驾驶员自身也有压力。所以，宁愿自己接管车辆通过十字路口后，等待车道保持恢复识别。
其他
这台UX260h上有些配置还让人挺谜的
第一，它的机械门锁造型很复古，和旧式的一样按下去是锁门，但是按下去后按钮会完全陷进去，无法拉起来，开锁要用把手上开锁键打开，后座没有解锁键，而是则直接拉门就开锁。而且更谜的是这台定位二人世界的车，居然在副驾驶配备了中控锁，按下去可以对全车锁门，这可是奶爸MPV才有的配置啊！
第二，中控空调面版，设置了很多实体键，但是偏偏没有分区空调温度同步按键，并且这个功能居然需要在，车机里面的空调二级菜单才能设置，想想我前面怎么写的，中控屏幕里面的设置，需要使用不怎么好用的Remote Touch来操作。
第三，受制于溜背的造型，车尾箱的空间很小的情况下，UX260h还坚持要给配有备胎，这就导致尾箱的高度很高，所以装满东西后，刹车时物品可能会飞到二排，厂家很“贴心”的给尾箱配了一块后尾箱挡物软网，它的用意没有错，但是这块软网挂起来以后，本来中央后视镜能看的东西就不多了，这么一挂起来直接是瞎了，为这台本来视野就差的车，再添一个debuff。
第四，不同于传统的丰田系车型，这台UX260h的加速踏板和刹车踏板也是别树一帜，这两个踏板踩踏起来的轻重感觉居然是一样的，甚至两个踏板的高度都是差不多的，在我第一次试驾时，作为一个多年的丰田用家，居然要用眼睛确认一次踏板，才敢把车开出去。
要知道以前的丰田系车型，会把加速踏板做得很轻很小，同时为了加大区别，刹车踏板会做得很大，而且会有一点点顶脚的感觉，目的就是为了培养驾驶员对两个踏板产生条件反射，以防踩错，在UX260h上就这么自信？
除了以上这些比较谜的配置，UX260h上也有几个比较实用的配置。
第一，自动远近光功能，在没有路灯的乡村道路上确实有用，反应很迅速，驾驶员可以完完全全把注意力放在驾驶身上，在更高配的车型上，甚至还有自动调整远近光照范围的配置，可惜我是低配车型，没有机会体验到。
第二，是一套类似以前丰田G-BOOK的SOS系统，如果车辆发生突发情况，可以通过紧急呼叫按钮，第一时间获得帮助。
第三，在大概两年前，国家要求新上市的车辆，强制安装胎压监测系统，有些车型为了节省成本，只是利用ESP的轮差数据来监测胎压，由于不是本质上测量胎压，所以受到气温或者路况的影响，很容易出现误报，而且即便不是误报，这种系统只是告知胎压有问题，驾驶员也无法第一时间了解是那个轮胎出现问题，因此这种监测系统纯粹是应付政策，但是UX260h的胎压是监测完整版的，它是通过测量每个轮胎的气压，判断是否需要报告，驾驶员也可以在仪表上看到每个轮胎的实时数据，因此可以第一时间了解到需要更换那个轮胎。
后语
经过一段时间的体验过后，能真切的感受到UX260h的各个方面的表现，它的空间很小，对于暂时只能买一台车又刚需载人的消费者来说，它是不合适的，它真正面对的消费者，更多是二人世界或者家用备车买家，所以空间小，铁窗泪这些表现，对于C-HR来说是个致命的弱点，但是在UX260h上反倒是可以忽略的。
这部车真正要吐槽的是，那套混动系统对内燃机噪音的控制，本来经过一番精装修以后，方方面面都有不错提升，偏偏被扰人的声音搞坏了一锅粥，也许这部车汽油版反而才是它的完全体。
同样作为一款小众冷门车，在类似的车型里，同价位还有讴歌CDX混动，UX260h有的优点，CDX也一样有，譬如：良好的驾驶感觉、高效省油的动力系统、小巧的车身；同时UX260h的缺点在CDX上反而都避开了，譬如CDX的空间宽敞，行驶噪音和刹车脚感也比UX260h好，理论上CDX混动是UX260h的平替，但实际上不买UX260h的人，甚至连CDX也不会买，因为市面上三十几万的好车，实在是不少，特别现在那堆新上市的新能源车，现在的消费者真的很幸福，能有这么多便宜又大碗的选择。
那可能各位会反问，为何你要买呢？事实上本人也不喜欢它，但是家里人对于雷克萨斯品牌是有种特殊的想法，他们年纪也大了，就随了！从这里也可以看到，一个品牌对于自己口碑的耕耘真的很重要，我们国产品牌最近几年疯狂的发展生长，市场上冒出一堆好车，除了提升技术，本人衷心希望国产品牌也有朝一日在国际上，做出属于自己的口碑形象。