在过去的 18 个月里，福特一直在制定和完善其经销商战略。首先是分为三个部门，用于 ICE 车辆的福特 Blue、用于商用车的福特 Pro和用于电池电动汽车的福特 Model E。9 月，最后一个部门在经销商池中大放异彩。福特参加了在拉斯维加斯举行的年度经销商大会，解释其对电动汽车网点的愿景，即由Model E 认证和 Model E 认证精英经销商组成层。该汽车制造商给经销商的初始日期为 10 月 31 日，以决定他们想加入哪一层，新制度从 2024 年 1 月 1 日开始。自 9 月会议以来经销商的抵制说服福特将购买决定推迟到 12 月 2 日。汽车新闻据报道，经销商普遍支持福特的电动汽车方向，但他们正在加强对等级条款的抵制。

成为认证和认证精英涉及软改进，例如专业产品培训、向电动汽车购买者提供交付、皮卡和借用车辆，以及创建销售订阅服务和福特通行证特权的渠道。那些不会激怒的。问题始于安装 EV 充电器的要求。经认证的店面需要预先支付约 500,000 美元才能安装至少一个公开提供的直流快速充电器，输出功率至少为 120 kW。作为 Blue Oval 网络的一部分，经过认证的 Elite 店面需要支付约 120 万美元才能安装至少两个直流快速充电器。其中一部分资金还用于支付电动汽车维修设施等升级费用，但主要用于充电器。问题随着车辆分配而增加，认证经销商获得 25每年出售电动汽车，但无法将它们放在展厅地板上。经销商对福特坚持不讨价还价的定价存在更多问题，这归结为客户只收取他们在第一天书面同意支付的金额。

最后，汽车制造商首席执行官吉姆法利希望经销商能够为每辆车节省 2,000 美元，让福特的利润率有机会接近特斯拉。法利承认这意味着“经销商的利润……将会发生变化”。一位福特经销商告诉AN，该汽车制造商“表示，除非他满足某些要求，否则他将在该计划的前两年损失 2 个百分点的保证利润率。[经销商] 表示，法利强调利润率将下降，福特经销商应该向客户出售订阅服务以进行补偿。”

福特表示，它与经销商合作开发这些等级，显然福特根据这些讨论的反馈创建了较低的认证等级。然而，既然经销商已经将前期的资金和时间投入到潜在的回报中，并且有时间消化结果，很多人的眉头都皱了起来。一个不满是认证层的 25 个单位上限，一些经销商表示他们的州特许经营法禁止此类限制。其他经销商表示，EV 与 ICE 的分离本身是有问题的，“如果你是福特经销商，你就是福特经销商”，“你应该能够销售福特生产的所有产品”。一些人认为前期成本过高，某些经销商多年内都无法收回这笔钱。

福特认为，E 型车计划在起草时是合法的，但外交之旅已经开始。各种经销商协会已要求福特在当地或底特律举行会议。福特本月晚些时候将派代表团前往密西西比州与该州的机动车辆委员会会面。总的来说，一些经销商在集体谈判中以呼应工会谈话的方式提出这一点——最终协议将为经销商如何开始适应电动汽车销售领域开创先例，其他汽车制造商正在关注。

我们相信这个先例实际上是特斯拉多年前开创的。传统原始设备制造商正在观察这家小型新贵不仅在没有正式经销商机构的情况下主导电动汽车销售，而且还主导某些奢侈品细分市场的销售，并为通过更精简的中间人或没有中间人而释放的潜在利润垂涎三尺。如果福特实现了每辆车 2,000 美元的目标，仅在电动汽车方面，一旦销量达到 100 万辆，每年的价值将达到 20 亿美元。可以肯定的是，已经有 CFO 失眠并为此练习教父演讲。因此，经销商机构也可能还没有开始感受到汽车制造商正准备施加压力并诉诸法庭的压力。大众在 Scout 开设了一个新的 EV 品牌，看起来经销商将体验到该企业的随意就业。宝马刚刚表示，它已经在与经销商讨论直接面向消费者的销售。