尽管乘用车整体领先于减排曲线，但大多数澳大利亚汽车品牌未能在2021年达到其自愿的特定二氧化碳排放目标。

属于该计划的所谓MA类别的车辆(乘用车和所谓的轻型SUV)的平均二氧化碳排放量为146.5克/公里，低于2020年的149.5克/公里，并高于2021年的具体目标平均值150克/公里。

但MC+NA类别的车辆(轻型广告和重型SUV)大幅偏离目标，平均为212.5克/公里，而目标为193克/公里。从积极的方面来看，2021年的平均值确实低于2020年的平均值216.7克/公里。

然而，负责监督品牌自行制定计划的联邦汽车工业商会(FCAI)表示，重要的是2030年的最终排放目标，每年的排放目标都在预期之中。

FCAI的目标是在2020年至2030年期间将MA车辆降至100克/公里，将MC+NA车辆降至145克/公里。它表示，品牌将以不同的速度进步，具体取决于它们的模型周期，而缺乏合法性意味着这将仍然是一个因素。

FCAI是汽车制造商的最高机构，它确实有自己的渐进式和自我设定的二氧化碳减排目标来设定模板——因为它希望政府通过惩罚来执行这样的计划，从而激励品牌海外总部向我们运送更多的低排放车辆。

“如果我们在市场上没有该立法，那么他们[HQinEurope]将优先考虑已经获得立法的市场，以避免巨额罚款。它彻底改变了游戏规则，确实如此，”大众汽车集团澳大利亚首席执行官PaulSansom最近告诉CarExpert。

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市场领导者丰田凭借其混合动力的主导地位在乘用车和轻型SUV类别中处于领先地位，但在重型4x4和商业广告方面未能实现其2021年目标。

年度FCAI排放报告根据复杂的销售加权平均每单位质量对每个成员品牌的二氧化碳排放量进行了整理，方法中概述了各种完整的远期信用，解释了为什么每辆车的平均排放量看起来低于ADR声称的值。

例如，丰田整体市场领先的MA类别每辆车的平均二氧化碳排放量为96.7克/公里，这表明它完全销售的是卡罗拉混合动力车，而忽略了它提供的更口渴的车型。

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FCAI反驳说，复杂的数学测量的设计方法与欧洲环境署使用的方法以及美国使用的方案大体相似——尽管此处较低的EV使用率意味着实际目标更高。

这些目标在公众舆论之外的任何地方都没有任何法律约束力或可执行性，除非有围绕它们的实际立法。

“全球汽车制造商继续花费数十亿美元来减少汽车对环境的影响。在没有联邦政府主导的减排目标的情况下，FCAI成员已经签署了该标准，以支持将最清洁的技术引入澳大利亚的道路，”FCAI首席执行官托尼韦伯说。