最近车圈讨论比较多的是比亚迪停产燃油车的事情，对于比亚迪品牌，此举并不出奇，在比亚迪的产品销售业务中，燃油车占比不到一成，停产燃油车可以将更多的产能投入到新能源车中。

其实不仅是比亚迪，多家车企都在加速产品电动化的进程，2025年将成为一个重要的时间节点。

自主品牌如长安汽车，计划在2025年全面停售传统燃油车；向来提倡在多领域生根开花的长城汽车，2021年对外展示的2025战略中，就提及到2025年，整个企业新能源汽车的销售比例将达到整车销量的80%。

外企像丰田、大众、日产等主流大厂，也都制定了相对应的策略。其中丰田提出，到2025年新能源汽车销售占到丰田全球销量的一半，大众计划于 2025 年前推出 30 款在中国生产的新能源汽车，日产宣布从2025年开始，在华停售纯燃油车……

显然，新能源车市场渗透率不断攀升的形势下，发展电动车已经成为企业发展转型必走的一条道路，不管是企业主观能动，还是被动促使。

发展仍存局限性，电动核心技术不足成拦路虎

从燃油车转型到电动车，涉及到品牌技术积淀、产品定位、原有产品架构解体重塑等方方面面。

就目前来看，大部分车企发展电动车仍存在局限性，首先是对燃油车的依赖。大众集团其在中国年销量是300-400万量级，然而大众ID系列电动汽车，其去年在华仅售出7万多辆；像现代、起亚等更不用说了，起亚计划至2027年打造14款纯电动车，目前在华销售也仅K3 EV、K3 PHEV，销量可以忽略不计。

在我看来，即便这些品牌有明确的全面电动化的时间表，但如果市场反馈不强烈，依然摆脱不了继续售卖燃油车的命运。

比亚迪快刀转型并不适用其他品牌，其他车企转型难点，还有产品技术的难点。比如合资品牌，大多数还没有纯电动汽车专用生产线，所谓的新能源车依然是通过油车平台打造，车型以油改电为主，产品最为核心的三电技术不够硬核，加之配置的缺失，市场竞争力不足。

于是在燃油车市场大放异彩的合资品牌，在华新能源车是“有货无市”，反倒不如比亚迪、埃安等自主品牌。

比产品投放更重要的是研发和“供应”自控

个人认为，现阶段车企需要做的不是加大产品投放，而是强化技术。

过去十年，很多品牌仍在为打造不同细分市场的燃油车绞尽脑汁，研究重点放在内燃机技术和智能化打造上，新能源车领域投入少，可就在这期间，中国市场乃至全球新能源车销量正经历陡峭增长期。

数据显示，2021年，全球新能源车累计销量近650万辆，我国新能源汽车销量达352.1万辆。要知道，2015年全球电动汽车销量仅54.9万辆，占整体汽车销量不到1%。

而新能源车在华渗透率更是不断攀升，据乘联会数据显示，2月新能源车国内零售渗透率达到了21.8%，行业发展有一个10%的理论，当市场渗透率超过10%，市场需求即将迎来爆发性的增长，很明显，未来车企的竞争将从燃油车领域过渡到电动车领域。

然而相比亚迪从2003年进入汽车领域起，已经建立专门的电动车研发体系，很多品牌都是后知后觉，在电动技术领域的投入极少，数据显示，2018年至2020年，比亚迪研发投入保持在85亿元左右，到了2021 年，比亚迪研发投入金额已经突破了 100 亿元，而像长安、吉利品牌，2020年研发投入不到50亿元。

没有投入，自然就没有产品的技术优势，像刀片电池、DM-i混动技术，都是比亚迪多年技术积淀的体现。

另外，就是如何做到在供应链上不会受制于人，比亚迪经过多年的研发，逐渐形成了垂直产业链的发展模式。好处显而易见，第一是可以控制成本，第二是缩短开发周期。

然而现在很多品牌所生产的电动车，核心零部件依然没有办法实现自主可控，明显增加了成本和开发周期。

所以说，比亚迪停产燃油车并不适用于其他品牌，每个品牌都有自己的节奏，相信只有当实现了核心器件的自主可控，新能源产品遍地开花，以及产品口碑上来之后，从燃油车转向全面电动化才能水到渠成。