逍客和XR-V在市场上绝对属于针尖对麦芒的一对竞品，但两者无论从车身尺寸还是产品定位却很难找到共通点。于是两位同样来自日系的大咖，又同样在美国可靠性报告上排名前列的品牌，要让两款车在技术实力上分出个伯仲来，发动机往往是我们最愿意拿来对比的。

谁比谁更稳定？

全新逍客搭载了一款代号为MR20DD的自然吸气发动机，MR20系列也已成为日产主力使用的成熟可靠动力引擎。不过，可不要认为日产没有对其进行技术革新，日产一贯很少改动发动机名称，只是通过一些字母变化呈现出技术上的调整。

本田R18引擎本身也是一套十分成熟的引擎，这套引擎由来已久，最早搭载在2006年东风本田引进的第八代思域上进入国内。当时这款引擎不仅拥有140马力强劲动力，还拥有本田看家本领i-VTEC，名噪一时。此后这款引擎经过一些改动后又搭载在本田经典锋范、九代思域、杰德以及XR-V等车型上。不过伴随地球梦系列引擎和十代思域的上市，R18引擎已经逐渐呈现出即将退出历史舞台的趋势。

MR20DD引擎最大功率110kW/6000rpm，最大扭矩200Nm/4400Nm，虽然这个引擎在同级别横向对比中并不十分突出，但日产方面表示并非这台发动机不具备挖掘更大动力的潜力。要知道，过去日产还曾在HR16DE发动机上增加了一颗涡轮，MR20DD发动机功率主要处于调校考虑，要与无级变速箱相匹配，且重点考虑中低速转速情况下的扭矩输出。

MR20DD相比上一代逍客搭载的MR20DE，最大变化是缸内直喷取代了传统的歧管喷射，同时将压缩比由过去的10:1提高到11.2:1。不过MR20DD整体输出动力变化不大，可以认为这些改变主要针对的是燃油经济性。我们从工信部油耗信息上看到，新奇骏百公里油耗已经达到了7.5L，相比老款提高了1.3L。

倒是R18ZA引擎没有发生太大变化，相比最早期的R18A1引擎动力输出反而出现了下滑，最大功率由103千瓦下降至100千瓦，最大扭矩由174牛米下降至163牛米，我们猜测可能是这台引擎搭配的变速箱由过去5AT换装CVT的缘故。除了动力下滑外，R18ZA引擎发生的其他变化甚微，也没有引进直喷技术。

虽然R18系列引擎变化不大，但从过去到现在，R18和MR20系列凭借低转高扭的稳定表现赢得了市场认可。两者相似的动力输出以及可靠稳定的特性，虽然让两款发动机在日常驾驶中的表现区别不大，但实际上两者在很多方面的处理上截然不同。

提升燃油经济性方式不同

如今发动机在提升燃油经济性方面普遍采用的方法是增加可变气门技术（包括正时和升程），改歧管喷射为缸内直喷，同时增加压缩比。这三种方法逍客发动机MR20DD都用到了。

老款MR20DE引擎采用的歧管喷射，喷油压力来自安装在油箱中的汽油泵，压力大概为5Bar，依靠喷油嘴的喷孔结构实现汽油的雾化。而引入缸内直喷的MR20DD发动机则通过凸轮轴驱动的高压泵将供油压力提升到100Bar以上，汽油雾化直接摆脱了进气门的限制，喷油变的更加灵活，更充分雾化的汽油也提升了发动机的燃烧效率。

通常情况下，缸内直喷会同时提升发动机的动力输出和燃烧效率。不过MR20DD选择最大程度提升燃效，即便妥协动力。于是，我们看到MR20DD最大的改变就是动力没有发生太大变化，而经济性得到了大幅改善。

众所周知，缸内直喷高压喷射燃油时，燃油在气化过程中会吸收大量热量，从而降低缸内温度。较低的缸内温度则可以有效控制爆震，于是发动机可以适当提高压缩比将爆震维持情况提升至原先水平。提高了发动机压缩比后，燃效也会随之提高，可以说缸内直喷不仅可以自身提升经济性，也可以辅助发动机提升压缩比提升经济性。

本田R18引擎提升经济性的方法就不同了，其节能主要依靠VTEC单凸轮轴。这个凸轮轴具备高角度和小角度两套凸轮，而在不同路况时通过切换两个凸轮可以实现气门的早开晚关以及改变气门升程。

如果低速下使用高角度凸轮，那么发动机就进入了一种进气门早开晚关的状态，这种状态下在活塞进行压缩行程时会排出一些燃油混合气体，大致工作方式与阿特金森循环发动机类似，从而提升了油耗。

不过这种方式有一个弊端，就是本田R18发动机一旦进入“阿特金森循环模式”，发动机的动力输出会有所减弱。只有深踩油门，R18发动机才会切换成小角度凸轮，进入普通米勒循环模式，这种情况才和正常发动机一样。为了避免这种情况的发生，本田特意将R18设计成低转高扭特性，给人一种低速动力充沛的感觉。

所谓福兮，祸之所倚。本田R18却也因为VTEC而导致性能受到了一些损失。

凸轮轴决定了输出特性

因为VTEC可以在低速下达到阿特金森的效果，所以本田一直在小排量发动机中坚持单凸轮轴结构，这种结构是其他企业已经放弃的。或许你会认为，本田R18发动机能在VTEC的帮助下利用单凸轮轴达到其他双凸轮轴发动机的效果，那你就大错特错了。

单凸轮轴一个比较大劣势是如果它要同时趋同排气门，就必须使用摇臂，而双凸轮轴的做法就完全不需要，因此我们可以认为双凸轮轴虽然多了一根凸轮轴，但凸轮到气门之间的零件减少了，零件少意味着惯性和摩擦都会相应减少。这样做的好处就是高转速发力的潜力更大。我们可以看到本田R18发动机用单凸轮轴做到了低转高扭，而日产MR20DD也通过DOHC完美实现了低速大扭矩。两者之间的区别是本田R18无法通过单凸轮轴做到高转速强动力输出，所以只能做把R18做成低转高扭的模样，而日产MR20DD却可以随意调校成自己喜欢的样子，因此MR20DD高转速的发力要比R18要好很多。

为什么本田还要用单凸轮轴结构呢？原因很简单，因为节省成本。目前在XR-V以及杰德上使用R18引擎更多的是过渡。实际上本田已经放弃了R系列引擎的技术升级，因此我们没有见到缸内直喷等新兴技术加入R系列引擎中。

从目前的情况来看，本田未来的主要重心是地球梦引擎。飞度小型车以及XR-V低配车使用代号L15B的1.5L自吸引擎，过去在思域上使用的R18引擎也被L15系列引擎加涡轮取代了，也就是目前使用在十代思域上的1.5T引擎。可以说， R18引擎已经完成了它的使命，并在逐步退出舞台。据称下一代雅阁也将抛弃R20引擎，采用1.5T发动机。

作为雷诺和日产重磅合作项目的MR20DD系列引擎会一直活跃在市场上，同时这套引擎还有很大潜力没有挖掘。只是日产表示，目前MR20DD引擎的性能表现已经足够满足日常使用，所以对MR20DD的调整更多集中在燃油经济性上，未来更多新技术的加入也将着重在这一方面。当然，如果消费者对于动力的需求发生变化，日产也会对MR20DD引擎做一系列的调整以满足用户需求。

雅斯顿小结

本田R18和日产MR20引擎作为市面为数不多优秀的引擎，已经得到了消费者认可。只是，作为即将退出历史舞台的R18引擎，本田缺乏继续开发更新的欲望，而且1.8L的排量也十分尴尬，所以R系列引擎最终会被放弃掉。MR20DD作为日产的拳头产品，则会一直活跃在市场上。倘若真是如此，未来搭载MR20DD引擎的逍客在二手市场或许会比XR-V更具竞争优势。

（文章来自撰稿人默默）

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