Jalopnik 自己的一项研究也证实了这一点，该研究显示，只有那些经常开车的人才能减少碳足迹。我的同事弗洛林·阿玛瑞 (Florin Amariei)就同一研究撰写了更广泛的文章。总而言之，我们的想法是，制造纯电动汽车比制造内燃机 ( ICE ) 驱动的汽车排放更多的碳。也就是说，只有当您驾驶车辆超过 69,000 英里(111,045 公里)时，您才能抵消其在制造过程中产生的额外排放。这些数字经常变化，并取决于纯电动汽车的制造地点和充电地点：更清洁的电力将帮助这些车辆更快地抵消其建造过程中的排放。

无论数量多少，罪魁祸首BEV 中的碳排放来自于电池组。它越大，涉及的碳排放量就越多。问题是小型的射程不长。除了配备内燃机之外，这也是 PHEV 受到纯电动汽车拥护者攻击的主要原因：他们认为插电式混合动力汽车是迈向全面电气化的不必要的一步。吉尔普拉特已经试图解释他们为什么错了，但这并没有说服他们。

丰田首席科学家展示了如果将 10 kWh电池组分成 90 个电池组，其中 1.1 kWh 用于混合动力车，将如何产生更大的影响。在拥有 100 辆汽车的车队中，100 kWh 的电量将为一辆BEV供电。如果目标是降低碳排放，那么 90 辆混合动力汽车将比仅一辆电动汽车产生更显着的影响。在该示例中，插电式混合动力汽车也没有多大帮助：100 kWh 只能生产 6 辆配备 18 kWh 电池组的车辆。如果你算一下，你会得到 108 kWh，这是没有意义的。如果您只有 100 kWh，您可以拥有六辆 16.6 kWh 的 PHEV。

问题是，在电动汽车模式下，混合动力汽车无法行驶任何有意义的距离：您可能会在不发出太多噪音的情况下到达街道，但仅此而已。您将始终需要燃料，就像日产发明的e-POWER系统一样。尽管只有电动机为车轮提供动力，但无法为这些汽车配备的小型电池组充电。插电式混合动力汽车确实可以帮助您避免前往加油站。

就我而言，225xe 的电池电量仅可行驶 25 公里(15.5 英里)。接孩子放学真是太好了，但这基本上是我在不使用汽油的情况下所能做的。即使我遵循威廉姆斯的“永远充电”的建议(ABC)，这是行不通的。我可以告诉你我已经尝试了近三年了。去购物中心是一个挑战。其中一些没有充电器。在其他地方，可用的已经被拿走了。我只能肯定地依靠自己的电源插座给车辆充电。这就是为什么 ABC 仅对提供更高容量的电池组有意义，例如 Prius Prime 中的电池组：如果我的 225xe 能够提供 39 英里(62.8 公里)的续航里程，我会更满意。