我记得当马自达推出其第一款电动汽车 MX-30 时，公关人员试图将小电池作为一项功能而不是缺陷进行宣传。他们声称你不需要更大的电池，因为电动跨界车主要用于城市交通。因此，您可以花更少的钱购买电动汽车，这也更高效、更可持续。这是一次不错的尝试，但市场证明我是对的：没有人想要低档电动汽车。至少，那些买不起家庭度假旅行第二辆车的人不会。而那些这样做的人宁愿首先选择续航里程更长的电动汽车。

好吧，马自达可能已经远远领先于它的时代。如果充电不是问题，配备小电池的电动汽车仍然具有吸引力。这可以通过建造快速充电站来实现每 60 英里(100 公里)或一个连续的感应“站”，可以沿途为汽车充电。我说的是一条装有感应板的电动道路，可以在行驶中为电动汽车充电。这两种解决方案现在都在欧洲讨论，至少在特定市场的主要航线上是这样。

感应路考虑到需要嵌入人行道中的感应板，建造起来被认为是昂贵的。在电动汽车中集成感应充电也很困难，因为电动汽车制造商必须同意一个通用标准。正如我们在北美的 CCS 和 NACS 收费标准中看到的那样，这并不容易。正如瑞典查默斯理工大学的一项新研究所揭示的那样，如果每个人都能达成一致，那么好处将是巨大的。

研究人员分析了 400 多辆乘用车的数据，以了解瑞典国家和欧洲道路不同路段的真实驾驶模式。利用这些信息，他们计算出同时使用感应充电站和固定充电站时电动汽车的最佳电池容量。该研究表明，在 25% 的最繁忙的国内和欧洲路线上，将电动道路与家庭充电相结合将是最佳选择。在这种情况下，EV 电池可以减小到当前尺寸的三分之一。这大约是马自达 MX-30 的电池容量。

另一个好处是分散负载全天都在电网上，虽然这不一定是好事。如果电网严重依赖太阳能，晚上在家充电是不可取的，电动道路可以提供帮助。尽管如此，如果其他电源占主导地位，您还是希望在晚上电力未得到充分利用时进行大量充电。

该研究还表明，不同的驾驶者群体有不同的需求，这取决于他们的驾驶方式和与电动道路的距离。“即使在最佳情况下，一些人也只能通过电动道路充电来应对，而另一些人则根本无法利用这个机会。例如，我们看到那些住在农村的人需要将他们的续航里程增加近 20%电池与住在市中心的人相比，”该研究的作者之一 Wasim Shoman 说。