重量。它呈螺旋式上升。现在，真的有人关心吗?不幸的是，答案似乎是否定的。在最近的EX90揭幕仪式上，沃尔沃公开谈到它的重量将近三吨。我最近将一辆 Range Rover Sport P400e 插电式混合动力车挂在地磅上，半箱油重 2,860 公斤。不久之前，任何超过两吨的东西都被认为很重，而现在，在电动时代的早期，我们正在敲开三吨的大门。

那又怎样，你可能在想。那辆车会更安全，它会走得更远，因为它有更大的电池，有什么问题?

我们可以依次处理这些。安全第一。哈。所以你的 2 吨重的汽车现在重 3 吨。它可能有更多的安全气囊、更多的被动安全系统，例如变形区和制动辅助摄像头，这些都为其赢得了五星级的 EuroNCAP 评级。但它也有更多的动力。尽管它的重量增加了 33%，但它的刹车力并没有增加 33%。因为那种机械改进是不可能的。

重 2,860 公斤的路虎揽胜运动版从 100 英里/小时加速到 107.94 米才停下来，这是我们记录过的最差数据之一。以 70 英里/小时的速度行驶，踩下刹车，距离 54 米才停下来。这里有一个重量比它少一吨的等效车型：奥迪的 A6 Allroad 50TDI。它在 44 米内以 70 英里/小时的速度停止。在它停止时，RRS 仍将以近 3 吨的动量以每小时 30 英里的速度行驶。究竟对谁来说更安全?我不是在这里挑剔路虎，因为这同样适用于所有重型汽车，从梅赛德斯 G 级到特斯拉 Model Y。它们的制动力都很差。首先避免事故是一项挑战。毕竟，重量也不能很好地改变方向。

继续。在电动汽车的背景下，我们感兴趣的只是范围。我们之所以如此，是因为充电基础设施毫无希望。如果我们能保证没有排队和充电器问题，200 英里的续航里程就足够了。相反，由于网络不可靠，我们不得不尝试一次从出发地跳到目的地，为此我们需要更大、更重的电池。

我们的网络并不是唯一一个不符合目的的网络——欧洲和美国都一样。但是更大、更重的电池需要更多的资源、更多的材料和更多的能量。这是汽车公司不想谈论和买家不想知道的一面，尽管续航里程现在是任何人谈论的唯一有关电动汽车的统计数据。0-60 英里/小时不在窗外，重量似乎几乎是禁忌——如果我们想要电动汽车，我们似乎不得不忍受它。

政府和立法者现在开始就汽车其他部分的排放发出噪音——特别是来自刹车和轮胎的微粒。不过，这还需要几十年的时间才能变成噪音。同样，我怀疑，对于固态电池。当——如果——它们到货时，它们应该比锂离子电池轻 30%(功率密度更高)(并且对环境更有利)，因此使用重约 700 公斤的 100kWh 电池组，您可以节省约 230 公斤。这是一大块。但这不是革命性的。而且会很贵。而且我怀疑汽车公司会选择安装更大、更重的电池组来延长续航里程，而不是选择更小的电池组来维持续航和减轻重量。

所有这一切的问题在于，轻量化设计成本高昂且难以销售。您不能像销售更多功率那样轻松地销售轻量级产品。您无法像提高功率那样以成本效益的方式设计减轻重量。所以电源——或更大的电池——总是赢。客户需要清晰、简单的消息传递。更大的功率 = 更快，更大的电池 = 更远。结束。Alpine 是唯一一家没有将体重列为要减轻的稀有巨额平流层的公司。有效果吗?并不真地。塞车，但他们还没有卖掉。