通常我们熟知的发动机形式，有直列四缸L4、直列六缸L6、V型六缸V6、V型八缸V8等等。一般来说，气缸数在六个以下，会采用直列布局，因为结构较为简单。而气缸数超过六个，会采用V型布局，让结构更紧凑，也避免引擎舱尺寸占比过大。但为什么，我们几乎很少见到采用V型布局的四缸发动机呢？

其实V4引擎并非没有，其中最知名的车型，要数保时捷919 Hybrid。这台多次称霸勒芒耐力赛的战车采用的是一台90°夹角的2.0升V型四缸涡轮增压发动机。

可为什么保时捷会选择V4，而不是V6或L4呢？其中很重要的一点，对于赛车来说，除去规则上的限制，轻量化和低重心是关键因素。

保时捷919 Hybrid作为一台混动车型，有两条路可选，一种是选择一套强有力的混动系统，搭配一套紧凑高效的内燃机引擎。或者是选择一套小巧的混动系统，搭配大马力内燃机引擎。

保时捷选择了第一条路。但即便是一台2.0升四缸发动机，保时捷的工程师居然压榨出了500匹马力，因此，这也成为保时捷有史以来最高效能的内燃机引擎。这500匹马力全部输送给后轮，而前轮的动力则全部来自于电机。总输出最大功率达到900匹，也使得919 Hybrid能够与勒芒赛场上那些装备更大发动机的对手相抗衡。

而90°夹角布置的V型发动机，相比直列四缸发动机，最大的优势就是拥有更加紧凑的体积，纵向长度更短，曲轴长度也得到控制。同时，V型布局也拥有更好的二阶力平衡，有利于整车的平顺性。

另外，V型布局也使得保时捷工程师有足够的空间来布置涡轮增压系统，可谓一举夺得。

这么来看，V4发动机要比L4更好，可为什么并没有被广泛应用在乘用车上呢？

主要是因为V4引擎从结构上比较复杂，V型布局，意味着需要两套配气机构、两个气缸盖，以及两套排气歧管。

复杂的结构带来更多的零件、更多的制造成本，以及更高的研发费用，这对于大多数采用四缸发动机的家用车型来说实在没有太大必要。

与此同时，保时捷的919 Hybrid发动机虽采用90°夹角布置，但如果气缸之间的夹角小于90°，发动机原本的平衡就会被打破，需要额外再增加配重，或是依靠平衡轴来保证发动机的平顺性，反倒会增加研发难度。

另外，虽然V型发动机在二阶力平衡表现比直列四缸好，但一阶力却达不到完美平衡。所以V4发动机相对直列四缸除了体积更小，震动表现并不占优势。

因此，我们几乎很难在日常见到采用V4引擎的乘用车。

当然，还是有那么几个例外，比如萨博Sonett、福特Taunus、蓝旗亚Fulvia等等。

不过，这些车都已经是过去式了。目前唯一还在坚持V4结构的车厂仅剩斯巴鲁一家，180°的发动机夹角根治了一阶力不平衡的问题，斯巴鲁用高昂的成本换取了重心更低的独有优势。