大多数的朋友会痴迷于水平对置引擎，大部分的朋友都以为水平对置引擎就是Boxer的方式，但是还忘记了一种叫做Flat的方式。

不仅如此，还需要知道的事，不仅有保时捷和斯巴鲁的主流引擎是水平对置——但是仅仅是Boxer，还有法拉利的水平对置——Flat。

只知道Boxer不酷，也知道Flat才酷。

首先，小C要现在这里普及一个概念。

这是我们之前就曾经专门发文解释过的概念，但很有必要在这里再提一次。水平对置引擎只是一个气缸放置的方式。

只要气缸呈180度夹角的放置在广义上都可以称之为水平对置。

然而，再往下细分，这种放置方式可以分成两种。一种是被称为boxer的放置方式，这种布局就是我们真正意义上看得见摸得着的水平对置引擎，这种引擎也是构成两大车商：保时捷和斯巴鲁的主流引擎。

另一种，则被称之为Flat的放置方式，这是一种180度夹角的V型引擎布局。

这两种看是类似的布局方式最大的区别在于曲柄销。

对于boxer引擎，每个活塞，每个气缸都有单独的曲柄销。对于Flat引擎，两个活塞会共享一个曲柄销。因此，其内部结构有相当之大的差距。

而今天我们所谈的法拉利“水平对置引擎”，即为Flat引擎。

Ok，让我们回到正题。

法拉利在上个世纪六十年代就开始了真正实验新款“水平对置”的赛用引擎。这是一款排量为1.5升四凸轮轴设计的180度夹角V12引擎，输出可达到至少220匹。

法拉利在那个年代意识到低重心的重要性，由于60年代仍然缺少诸如涡轮增压这样的强制进气的增压手段，各家车队的引擎动力都在伯仲之间。

因此，通过降低重心这样来改善弯道表现成为了各大车队的重中之重，也是因为这个原因，法拉利才采用了非常特殊的180度V型设计。

法拉利这款180度夹角V型引擎为法拉利带来了不少冠军，在历年的赛用研发中也进行了扩缸处理，因此获得了越来越大的排量，这使得这台引擎的技术进一步向民用车转化靠拢。

同时，受益于初期设计的优秀蓝本，这台180度夹角的赛用引擎可靠性极佳。以上两点为后期法拉利的将这个赛用引擎民用化打下了极佳的基础。

以上种种原因只是技术储备而已。

真正推动法拉利将180度夹角V12引擎量产化的则来自另外一家意大利公司：兰博基尼。

60年代后期，兰博基尼石破天惊般地推出了意大利中置后驱并搭载有V12引擎的开山之作：Muira。

法拉利被沉重打击，在恩佐本人以及多位工程师的力主之下，一台全新但又标志着法拉利最先进的民用车势在必行。

也因为如此，这台被后人称之为365GT4 BB的车型在1973年巴黎车展亮相。而其搭载的就是法拉利最新旗舰引擎：180度V12引擎。

365GT4 BB的BB也就是Berlinetta Boxer的意思。这里法拉利和车主开了个玩笑。严格从技术角度来说，法拉利这台引擎至始至终都和真正的Boxer毫无关系。

这台引擎是基于1971年法拉利F1赛车312T上的2992cc自然吸气180度V12赛用引擎打造而来。

但出于耐用度以及动力考虑，引擎被升级成和上一代车型带同样一致的4.4升排量。

因此缸径，活塞行程，连杆以及活塞均沿用上一代法拉利戴通那的60度夹角V12引擎的部件。

由于限制于那个年代的技术，这台代号为F102A的引擎现在看起来是孱弱。

虽然缸头和缸体采用轻量化合金材料打造和采取了DOHC的布局，但是受限于每汽缸两气门的设计，加上正时皮带，以及四台Weber 40IF3C化油器的限制，这个引擎仅仅只有380ps@6200rpm和451Nm@4600rpm的输出。

配合上一台手动变速器，百公里加速为5.4秒，极速则维持在302km/h。

1976年，365GT4 BB被升级成512BB。

在早期，引擎被扩缸成4.9升，并将压缩比增加到9.2：1，因此马力轻微上升到360hp。法拉利为这台升级过后的引擎取代号为F102B，并更换上干式油壳底以解决上一代车型的机油问题。

1981年，新款博世K-Jetronic机械式电喷用以取代老旧的化油器，而搭载全新电喷的这台180度夹角V12引擎被重新命名为F110A。

那个年代法拉利的传统是是骡子是马都要上赛道溜一溜。

因此，在1978年，四台512进行了改装。在增强了车身结构，进行轻量化处理将车身从超过1500kg降低到1200kg，并将引擎输出大幅度提升到440hp马力之后，这四台512参加了1978年24勒芒耐力赛。

可惜的是，没有一台车完赛。

第二年，法拉利为512换上了全新的电喷系统，将动力提升至470hp。

同时宾尼法利亚为512重新设计了车身，进行了加长处理。来自于法拉利312T2 F1的工程师也对512进行了进一步空气动力学处理，将跳灯更换成整合式大灯，并将车尾和尾翼尽可能延长。

25台512被制造出来并命名为BB/LM。更改后的引擎维持了原有的可靠性，但同时其超低重心为车手在高速度下车辆控制提供了极佳的帮助。

1981年，这台180度夹角V12引擎最终证明了自己的价值：1981年勒芒24小时GTX组别第一，全场第五完赛。

而512BB的民用版本则有些有趣。

毋庸置疑，180度夹角的引擎为法拉利带来了极佳的重心。而配合上极佳低重心的引擎，底盘的功力也能发挥出来。

然而，那个年代的轮胎米其林TRX则没有能够跟上这部暴力引擎。米其林TRX没有足够的抓地力，因此开这台法拉利则需要一定的勇气和一定的驾驶技术，否则就是事故。

在512结束生产后，这台已经服役了接近10年的引擎终于迎来了自己第一次重大升级。

虽然法拉利试图增加其的排量，但由于180度的布局导致车身宽度严重超标，最终这台引擎维持了原有的4943cc的排量，但其更换为每汽缸4气门结构，压缩比也来到了9.3：1，同时换上来自Marelli Microplex MED120电子点火装置。

这台代号为F113A的引擎来到了390hp@6300rpm，490Nm@4500rpm的输出。这在当年是全世界最强劲的引擎，没有之一。

有消息称，其实这台引擎能够提供更大的输出，但法拉利从512BB中吸取到轮胎的教训，因此将这台新引擎调教在普通人也可以控制的范围之内。

配合上这台F113A的引擎则是被称之为Testarossa的法拉利。

这台车是80年代卧室海报最佳争夺者：保时捷959，兰博基尼Countach和法拉利Testarossa。这是80年代三台当之无愧的旗舰超跑。

说句题外话，事实上，testarossa应该分开来发音。Testa Rossa，在意大利语中意味着红头的意思。

Testarossa是一台中置后驱的两门车型。

1984年生产一直到1991年结束，其生产了足足7177台，足可见Testarossa受欢迎程度。

为了能够容纳下180度夹角V12引擎以及改良过的悬挂设计，这台车达到了2550mm的轮距以及4485mm的长度。

这个相比于上一代增加前部200mm的宽度和后部250mm的宽度。悬挂采用了当年最标准的独立不等长双横臂加上弹簧减震和双减震的设计。整个悬挂和引擎被设计成可以同时拆卸以更换正时皮带。

根据实测，其可在5.3秒内完成百公里加速，160km加速可在11.3秒内完成，400米标准加速可在13.5秒内完成而极速定格在290km/h。

这台180度夹角的V12在testarossa上迎来自己的巅峰。

在testarossa退出历史舞台之后，法拉利为这台180度夹角V12引擎做了最后一次更新。引擎进气和气门进行了重新设计以获得更佳油气混合比，点火和油轨也更换成博世的Bosch Motronic M2。

这台代号为F113A的搭载与新一代512TR上。在1994年，轻量化曲轴，钛合金连杆，新活塞以及全新不锈钢排气成为这台引擎最后一次升级。

其被搭载与F512M上。最终输出为446ps@6750rpm，491Nm@5500rpm。

在此之后，这台180度夹角的V12被代号为F133的65度夹角V12取代。法拉利的“水平对置引擎”告别历史舞台。

说完了这台引擎的历史，很多人肯定会问，等等，法拉利就这么直接“放弃”了这台引擎？

如果你仔细研究法拉利当年的设计，你会发现法拉利的这台180度V12引擎实在是太重了。

因此，法拉利后桥以及相应的悬挂设计在了这台引擎的下方。换句话说，这台引擎下方塞上了后桥，那么引擎就被人为的抬高。

抬高的引擎直接抵消了“水平对置”引擎的最终重要的特点：低重心。

那么，如果我们把引擎放在后桥之前会怎么样？

这时候，这台法拉利的长度就将达到一个无法接受的底部。这也是为何保时捷仅仅只有水平对置六缸的设计。

多出的缸会抵消水平对置引擎的低重心，人为地增加车辆长度，彻底破坏保时捷911的整体平衡。

而同时，180度夹角V12引擎导致这台车必须要有非常宽的轮距以容纳引擎。悬挂的设计也必须要为这台引擎做出特殊的妥协。

换句话说，在90年代车辆技术高速发展的时代，testsrossa的悬挂已经做到了极限。在注重空气动力学的90年代，过宽的180度夹角V12引擎严重影响了法拉利的空气动力学设计。

有消息称，法拉利发现自己永远无法在搭载180度V12引擎的车上做出地效效应。

而前置的车型更是无法容纳下这个过宽的引擎，相反，狭窄的V12引擎更适合前置后驱的法拉利车型。

因为以上种种原因，法拉利的180度夹角V12最终退出了历史的舞台。不得不说，这真是一种缺憾。

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