麦道为什么不能继续生存？ 1994年，麦道资产122亿美元，雇员65760人，销售额132亿美元。

尽管1996 年不景气，但仍旧具有强大的实力。

1996年，麦道产量上升。

麦道在与空中客车的竞争中，收获甚丰，110架订货中有106架来自欧洲。

由于德国汉莎公司的订货，麦道最大的机型MD─11的订数大增。

同时，麦道70％的利润来自军用飞机，仅与美国海军1000架改进型FA─18战斗机的一项订货，就要今后20年才能作完。

1996年1～9月，麦道民用客机的销售虽然从上年同期的30亿美元下降为19亿，但麦道公司不仅没有亏损，反而赢利9000万美元，是上年同期的两倍多。

这样一家历史悠久、实力强大的盈利公司，不能作为独立公司继续生存，而沦落到连名字都保留不成的地步，原因竟是个头大小、产品系列过窄！ 就民用客机而言，分析家们普遍认为，今后，由一家公司提供从100座到550座的完整客机系列，包括统一的电子操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。

如今，波音用50亿美元开发出“加长型”747，空中客车用80～100亿美元开发550座A330。

所以，麦道自己的大飞机不上去，就算是眼下仍旧盈利， 月后还是没戏。

在军用飞机方面，麦道原来一直是龙头老大。

1994年，美国拉克西德与马丁·玛瑞塔合并，组成拉克西德·马丁与麦道展开激烈竞争。

1996年，拉克西德·马丁又用91亿美元，吞并了劳若，“三合一”的年销售额达300亿美元， 为麦道的两倍。

新一代战机“联合歼击机”作为美国空军、海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备，将有3000架订货，麦道虽然全力以赴，志在必得，结果却被五角大楼淘汰出局。

对麦道来说，这不仅是一次重大商业机会的丧失，而且意味着麦道将无力保持技术上的前沿地位，军民两方面能力上不去，麦道公司能否独立生存，在航空制造业人士眼里，只是一个时间问题了。