今年，宝马开始向车主收取每月订阅费以暖和他们的屁股，这让公关陷入了混乱。沃尔沃汽车不会采取类似举措。

沃尔沃首席运营官比约恩安沃尔在本月的一次采访中说：“如果你要对软件更新收费，那一定是消费者利益的一步变化。”“我们不会要求以 100 万瑞典克朗(合 96,500 美元)购买汽车的人再支付 10 瑞典克朗来为座椅加温。”

虽然宝马无疑会让其他制造商追随其脚步——例如，梅赛德斯-奔驰最近开始要求其 EQ电动汽车的购买者每年支付超过1,200 美元以解锁更快的加速——汽车界已经开始猜测如何在他们的硬件密集型业务中，软件的兴起可以赚到很多钱。在上个月长达 91 页的深入探讨该主题的文章中，瑞银 (UBS) 的分析师预计，到 2030 年，潜在市场总额将达到 7000 亿美元。这不是微不足道的，但与他们之前预期的 2 万亿美元的机会相比就相形见绌了。

Annwall 认为沃尔沃在 20 世纪中期之前几乎不会从软件中获得额外收入。只有在可以进行重大升级(例如自动驾驶模式)时，沃尔沃才会收取额外费用。“你不必握住方向盘——现在这是用户利益的一个进步。”

Annwall 是在斯德哥尔摩沃尔沃新技术中心的开幕式上发表上述讲话的，该制造商在该中心开发用于在线销售和营销汽车的软件。该公司上个月推出了一款电池驱动的运动型多功能车，以取代其汽油时代的旗舰车型，并打算在本世纪末停止生产内燃机汽车。这将是一个艰难的过程：上个月，电动汽车占公司出货量的不到五分之一。

彭博社与安沃尔谈到了沃尔沃的技术努力、困扰其一些竞争对手的软件问题以及阻碍该行业发展的持续供应链问题。以下是对话中的要点，为了篇幅和清晰度进行了编辑：

包括大众汽车在内的大型汽车制造商的汽车软件都存在问题。你遇到过类似的障碍吗？

我不会隐瞒我们的汽车软件也存在一些问题的事实。但我们一直擅长相当快地纠正它们。对于一个非常注重硬件的行业来说，这是一个巨大的变化。所有流程都专注于硬件的质量保证。现在很多价值都在软件中，我们需要有适当的流程来确保软件质量。

您的目标是在内部制作您需要的 50% 的软件。怎么样？

进行得顺利。百分之五十更多地表明我们想去哪里，我们应该自己对此进行更多控制。

我们在这方面做得很好，最重要的是在汽车架构方面，定义了我们应该控制软件堆栈的哪些部分，以及我们可以在哪里引入拥有更好、更便宜的解决方案的合作伙伴。那段旅程还在继续。