风阻系数仅为 0.30的开创性第三代奥迪100真的已经推出 40 年了吗?这在当时是一件大事，反映了世界刚刚摆脱 1970 年代燃料危机之后的思维转变。

与那个时代的其他车型相比，精致的 100 确实看起来很流畅，但它远非异国情调，也许这就是让其革命性的空气动力学更加有趣的原因。

这一点在汽车发展历程中变得多么重要已不是什么秘密，但今天，鉴于现有知识和技术的巨大进步，我们对未来有何期待?阻力还能继续减少多少?它将如何影响汽车的外观?电气化有什么影响，将来会产生什么影响?

空气抓住汽车表面并试图使其减速所产生的寄生阻力非常强大，其增加速度的平方。简而言之，这意味着速度加倍需要四倍的功率来克服阻力。想一想，为了获取更多动力而对动力系统的设计进行调整需要付出多少努力，突然间，对空气动力学的大惊小怪变得更有意义了。

由于电动动力总成比内燃机效率高得多，因此空气动力学对汽车整体效率的贡献变得更加惊人。

据保时捷空气动力学研发经理 Thomas Wiegand 称，在 WLTP 驾驶循环中，阻力占电动汽车损失的 30% 至 40%，在现实世界中可能上升到 50%。相比之下，阻力造成的损失仅占内燃机汽车总损失的 10%。

好消息是，电动汽车在航空部门比内燃机汽车有几个优势。一是动力装置产生的热量要少得多，这意味着需要很少或不需要气流通过散热器和发动机舱。

另一个原因是缺少排气管道——在某些情况下缺少动力传动系统部件——意味着底面更容易制作得绝对光滑。越来越多地使用主动空气动力学装置，例如百叶窗，意味着只允许所需的空气量流过制动盘和散热器。

保时捷 Taycan和梅赛德斯 EQS分别实现了 0.22 和 0.20的风阻系数，而梅赛德斯 EQXX 概念车将其降至几乎令人难以置信的 0.17。

梅赛德斯空气动力学工程师 Stefan Kröber 表示，这些数字转化为 EQS 每 62 英里的能耗为 15kWh，但 EQXX 则大幅下降至 10kWh。保时捷预计，未来汽车将在行驶过程中改变形状，这可能是通过使用形状记忆材料实现的。