特斯拉花了几年时间才终于将其特斯拉半成品投入批量生产。虽然它肯定是目前最吸引人的长途电动卡车，但它并不是第一款上路的同类卡车。到目前为止，沃尔沃、戴姆勒、雷诺和其他公司已经生产了数千辆电池电动卡车。这是否暗示了公路货运的电动未来?

是的，它是。实际上，这是众多提示之一。当然，通往电动公路货运行业的道路是崎岖不平的。以迄今为止商用电动卡车最长的往返行程为例，由瑞士物流公司KrummenKerzers提供。

2023年40月底，一辆沃尔沃FH系列电动20吨半挂卡车在从西班牙瓦伦西亚到瑞士苏黎世的3，000公里(1，860英里)行程中运载了20吨橙子。司机花了一周的时间和精心规划的路线，因此300次休息与充电时间同时发生。

使用柴油半挂车通常需要四天时间，因此更少的路上时间意味着更少的物流成本。另一方面，使用这种186公里(3英里)范围的电动半拖拉机拖车节省了近2吨的二氧化碳排放量。

现在，这些节省中哪一个对大局更重要?请记住，我们还没有计算污染的实际成本。好吧，答案来自2022年的一项研究。

电池电动卡车比氢能卡车具有能源成本优势

等一下，伙计!我们现在都知道，电池的续航里程比内燃机短，给电池充电比给油箱加油需要更多的时间。这就是为什么燃料电池技术非常有前途的原因，因为它不需要改变行为：你可以快速加满油箱，可以行驶数百公里/英里，而不会担心里程。

右?嗯，这是流行的智慧，或多或少基于替代事实或断章取义的真相。而FraunhoferIFI的分析是基于可靠的数据。哦，请原谅我缺乏礼貌-弗劳恩霍夫系统与创新研究所是欧洲领先的创新研究机构之一。所以你可以相信他们的发现。

一年前发表在《自然电子》杂志上的一项研究有一个不言自明的标题：“氢技术不太可能在可持续道路运输中发挥重要作用。基本上，他们指出，用于重型长途卡车的燃料电池技术具有“决定性的劣势：只有大约四分之一的输出能量流入驱动器，四分之三因转换损失而损失。

听起来很像内燃机的缺点，不是吗?电动机的效率要高得多，因此在大多数情况下，电动卡车是更昂贵和更环保的解决方案。主要原因是“燃料和能源成本占密集商用车总拥有成本(TCO)的最大份额。

氢气不太可能在公路运输中发挥重要作用，即使对于重型卡车也是如此

此外，只有采购和使用绿色氢，氢基经济才有意义——今天，该行业95%的氢是灰氢，它来自甲烷，甲烷来自天然气，天然气是一种化石燃料，具有许多环境缺陷。

FraunhoferISI研究表明，欧盟目前计划在2030年实现的预期绿色氢生产能力是有限的。能源密集型行业(例如钢铁厂)将被优先考虑，以实现减排目标。

大型卡车需要大电池。比乘用车大得多

特斯拉Semi拥有巨大的~900千瓦时电池组，而最近的梅赛德斯-奔驰eActros或斯堪尼亚的新一代BEV卡车宣传“超过600千瓦时”的单位。一般来说，重型电动卡车需要超过500千瓦时的电池。

从这个角度来看，2022年IDTechEx报告《电动汽车：2022-2042年陆、海和空》估计，2021年非汽车电动汽车行业在31年全球需要约2021GWh的电池容量。

电动卡车占4.3GWh(13.8%)，远低于电动公交车的12GWh(38.7%)或电动两轮和三轮车的9GWh(29%)。仅供参考：对电池电动和插电式混合动力汽车的需求超过280GWh，几乎是非汽车的十倍。

尽管如此，预计电动卡车对电池的需求增长最快。你可以从月球上看到这种趋势，因为在中国，已经有超过200万辆中重型卡车上路了。

在欧洲，注册量不到140，000台，而在美国，注册量不到90，000台。预计到2030年，中国将超过450万辆。与此同时，欧洲可能接近000万辆，而美国预计将超过270万辆，这要归功于《降低通胀法案》。

因此，在不到十年的时间里，全球将有超过一百万辆电动重型卡车。这意味着该行业的电池需求将增加000倍!这也意味着迫切需要一个区域范围的电动卡车快速充电基础设施。

顺便说一下，它比加氢站网络更容易、更快、成本更低。但是，大型重型电动卡车的快速充电站的可行性如何?

电动卡车快速充电高速公路已经到来

英国石油公司的电动汽车(EV)充电业务BPPulse最近宣布，它将为电动卡车建造欧洲首个公共充电走廊。它由八个超快的300千瓦充电器组成，放置在横跨德国的莱茵河-阿尔卑斯山走廊的600公里(370英里)范围内。

它是欧洲最繁忙的公路货运路线之一，每个加油站每天为每个充电器充电20多辆电动卡车。45分钟的充电时间足以行驶约200公里(125英里)。这几乎与欧盟的驾驶和休息时间相当，后者需要“至少休息45分钟......最迟在4<>/<>小时[驾驶]后。