这就是 John McElroy 在SAE 北美国际推进会议上学到的，他可能是 11 月 17 日举行的“ICEvs. xEV”小组的调解人。Sean McElroy 在下面嵌入的视频中分享了这一点。用他的话说，电池组大到足以让汽车行驶 50 英里(80.5 公里)或更多的PHEV成本“与纯电池电动汽车的制造成本大致相同”。考虑到马自达 MX-30

和 Lucid Air 存在 的巨大差异，即使两者都是 BEV，这听起来也有点普通。一个 35.5千瓦时的电池组成本远低于 118 千瓦时的电池组。也就是说，PHEV 的成本可能与带有较小电池组的电动汽车，但我们必须与 McElroys 听到这件事的人确认这一点。

那讲得通。除了拥有电池组外，PHEV 还拥有内燃机在为电动机提供动力的存储电力耗尽时驱动汽车所需的所有齿轮。更糟糕的是，“汽车制造商无法获得支付这些成本所需的定价。”如果这是正确的，他们将亏本出售这些模型。然而，在这一点上，一些汽车制造商更愿意销售 PHEV 而不是 BEV。

我们很乐意与汽车公司讨论这个问题，但大多数人会将其视为敏感信息，并且不愿透露任何相关信息。也就是说，我们只能推测出现这种情况的原因。

第一个原因是使用 18.1 千瓦时的电池组比购买 35.5 千瓦时的电池组便宜。前者是丰田 RAV4 Prime用来提供 42 英里纯电动续航里程的车型。Polestar 1拥有 34 kWh的三个电池组，但不再销售。它是唯一一款续航里程超过 50 英里的 PHEV。

使用更小的电池组，汽车制造商可以销售更多的车辆，减少对电池制造商的依赖。如果有必要召回电池，PHEV 最终只能与内燃机一起工作，现代科纳电气和雪佛兰 Bolt EV就是这种情况。如果它们造成任何危险，移除它们会更好，即使替代品需要一段时间来制造。

最后，便利性被低估了：客户愿意为此付费。足以让人们在一天内做任何他们需要做的事情并且无需充电就可以回家的电灶对于大多数人来说是完美的，可以避免大部分时间去加油站。当他们需要进行公路旅行时，能够使用内燃机将为他们节省大量时间，并防止他们在途中没有充电器的情况下陷入困境。在制造成本相同的PHEV和BEV之间，一些客户可能更喜欢行程最远且时间更短的机器。他们有权决定的时间还有多久，这是我们现在应该讨论的问题。